ČESKÁ KOMORA AUTORIZOVANÝCH INŽENÝRŮ A TECHNIKŮ ČINNÝCH VE VÝSTAVBĚ
CZ EN

ČSN EN 1991-2 Zatížení konstrukcí – Část 2: Zatížení mostů a ČSN EN 1990/A1 Zásady navrhování konstrukcí – Změna A1: Příloha A2 použití pro mosty

Verze pro tiskVerze pro tisk
  1. NA.2.12 stanovuje v tab. NA.2.1 hodnoty regulačních součinitelů α pro ČR, ale v poznámce pod tabulkou je uvedeno, že pro „vybranou silniční síť“ jsou hodnoty součinitelů α = 1. Kde je stanoveno, které silnice či dálnice patří do této „vybrané silniční sítě“?

    Odpověď: Vybraná silniční síť zatím nebyla definována. V případě potřeby se hodnoty součinitelů α stanoví pro konkrétní projekt podle NA.2.8.

  2. Z textu. 4.2.1(1) Pozn. 3 a odkazu na čl. 4.6.1(6) není úplně jasné, zda se má přídavný dynamický součinitel uvažovat jen u modelů zatížení na únavu, nebo i u jiných modelů zatížení, např. u modelu LM2 při posuzování lokálních účinků v příčném směru mostu.

    Odpověď: Přídavný dynamický součinitel se uvažuje jen u modelů zatížení na únavu. U LM2 se nepoužívá.

  3. Z textu 4.3.2(1) a (5) a odkazu na obr. 4.2b není jasné, jak blízko k obrubníku se může umístit dvojnáprava modelu zatížení LM1 pro dosažení maximálního účinku v příčném směru mostu. Má zůstat 0,5 m od obrubníku dle obr. 4.2a nebo může okrajem zatěžovací plochy lícovat s obrubníkem?

    Odpověď: Může lícovat s obrubníkem, ale v dalším pruhu pak musí být sousední dvojnáprava ve vzdálenosti minimálně 0,50 m.

  4. Podle NA 2.16 se model zatížení LM 3 má použít pouze tam, kde to stanoví úřad. Který úřad to má v CR být a bylo to už tedy stanoveno?

    Odpověď: Úřadem je míněno Ministerstvo dopravy České republiky nebo jím pověřená instituce.

  5. Podle 4.3.1(3) se modely zatížení LM1, LM2 a LM3 mají uvažovat v jakýkoliv návrhových situacích, ale A.2(2) v příloze A2 říká, že charakteristická zatížení spojená se zvláštními vozidly se mají uvažovat výhradně v dočasných návrhových situacích. Není v tom rozpor?

    Odpověď: V 4.3.1(3) je ještě druhá část věty, že se tyto modely použijí všude, kde je to třeba. Pak platí ustanovení A.2(2), tedy dočasná návrhová situace.

  6. Podle A3(2) v příloze A2 se pro stanovení zatěžovacích pruhů pro zvláštní vozidla má vozovka uvažovat bez nouzových pruhů, krajnic a vodicích proužků, zatímco podle 4.2.3(1) a definice v 1.4.2.1 se vozovka uvažuje v plné šířce mezi svodidly resp. obrubníky, tj. zahrnuje nouzové pruhy krajnice a vodicí proužky. Znamená to, že na jednom mostě se uvažuje jiná šířka vozovky pro model zatížení LM1 a jiná pro model zatížení LM3?

    Odpověď: Ano.

  7. Podle A.3(3) a (4) je u zvláštních vozidel možná rychlost pojezdu 5 km/h nebo normální rychlost (do 70 km/h). Kdo stanoví, jaká rychlost se má tedy uvažovat?

    Odpověď: Podle NA.2.16 se LM3 použije pouze tam, kde to stanoví příslušný úřad (MD ČR nebo instituce jím pověřená). Tento úřad také stanoví, jakou rychlostí se budou vozidla pohybovat.

  8. Článkem NA.2.16 je zrušena platnost odst. (6) a (7) v A.3. Zdá se teď nejasné, jaké hodnoty modelu LM1 (charakteristické nebo časté?) se mají uvažovat v kombinaci se zvláštními vozidly 900/150 a 1800/200. Rovněž není jasné, zda byl též zrušen obrázek A.3.

    Odpověď: Obrázek A.3 je zrušen. Použije se častá hodnota LM1 tam, kde to národní příloha doporučuje (NA.2.16a).

  9. Z jakého zatížení, resp. z jaké kombinace zatížení lze stanovit tření v ložiskách, resp. z jakých pohybů či z jaké kombinace pohybů stanovit vratné síly v elastomerových ložiskách?

    Odpověď: Z trvalé návrhové situace. Výrazy (6.10a), 6.10b), případně (6.10) podle ČSN EN 1990 pro MSÚ.

  10. Za jaký druh zatížení se má tření v ložiskách, resp. vratné síly v ložiskách považovat (stálé nebo proměnné?)

    Odpověď: Proměnné.

  11. Jaké součinitele zatížení na tření a vratné síly použít v MSÚ a MSP?

    Odpověď: Podle návrhové situace a vyjít z tabulek A2.4 až A2.6 ČSN EN 1990/A1. Považovat tření a vratné síly za ostatní proměnná zatížení.

  12. S jakými ostatními zatíženími lze či nelze tření a vratné síly v ložiskách kombinovat?

    Odpověď: Stanoví se podle ČSN EN 1990 a tam definovaných kombinačních rovnic.

  13. Nejde ani tak o síly pro návrh ložisek, jako spíše o správné stanovení zatížení spodní stavby, zejména pilířů, kde tření v ložiskách či vratné síly v elastomerových ložiskách často představují rozhodující vodorovné zatížení. Pokud výše uvedené dotazy skutečně nejsou v Eurokódu vyřešeny, nelze prakticky pilíře podle této normy navrhovat. Tuto problematiku neřeší ani TP75 Uložení mostů pozemních komunikací z roku 2005, neboť zde jsou odkazy na již neplatné předběžné normy ENV.

    Odpověď: Tření v ložiskách skutečně Eurokód neřeší. Proto se do Změny Z1 k ČSN EN 1991-2 (02/2010) vložil NA.5.6. Kombinace zatížení jsou definované v ČSN EN 1990 a v ČSN EN 1990/A1 (Příloha A2 Použití pro mosty).

  14. V ČSN EN 1992 jsem nenašel žádné kritérium pro posouzení průhybu mostu. Znamená to, že průhyby se podle této normy posuzovat nemají?

    Odpověď: Pokyny pro mezní stavy použitelnosti jsou uvedeny v kapitole A2.4. Podle A2.4.1, odstavce (2) se mají kritéria použitelnosti definovat v závislosti na požadavcích použitelnosti podle 3.4 ČSN EN 1990 a podle dalších Eurokódů. Podle A2.4.2.(3) Pozn. 1 se u mostů pozemních komunikací ověření mezních stavů použitelnosti z hlediska přetvoření provádí pouze výjimečně. Pro stanovení přetvoření se doporučuje použít častou kombinaci zatížení.

  15. Z tabulky 4.4a v ČSN EN 1991-2 na str. 28 není jasné, zda brzdné a rozjezdové síly, resp. odstředivé a příčné síly jsou součástí skupiny zatížení gr1a či nikoliv. Podle pozn. a), resp. NA 2.21, se vodorovné síly do této sestavy nezahrnují, pokud v normách pro navrhování není stanoveno jinak. V ČSN EN 1992-2 pro navrhování mostů o tom zřejmě nejsou žádné pokyny. I kdyby ale v normě pro navrhování byl požadavek na zahrnutí vodorovných sil do skupiny zatížení gr1a, tak v tab. A2.1 v ČSN EN 1990/A1 nejsou pro skupinu zatížení gr1a pro vodorovné síly vůbec definovány součinitele kombinace.

    Odpověď: Ve většině případů se vodorovné síly nezahrnují, protože v normách pro navrhování se to nevyžaduje. Sestavy zatížení jsou definované jako jedno dopravní zatížení, které se kombinuje s nedopravními. Tedy, pokud by se v této sestavě gr1 uvažovaly i vodorovné síly, objeví se tyto síly v kombinační rovnici, např. (6.10), společně s LM1 jako hlavní proměnné zatížení, které se uvažuje návrhovou hodnotou (charakteristická hodnota vynásobená součinitelem zatížení).

  16. Vodorovné síly (brzdné a rozjezdové síly, resp. odstředivé a příčné síly) jsou podle tab. 4.4a v ČSN EN 1991-2 na str. 28 součástí skupiny zatížení gr2 spolu s častými hodnotami zatížení LM1. Pro zatížení LM1 ale pro tuto sestavu nejsou v tab. A2.1 v ČSN EN 1990/A1 definovány součinitele kombinace ψ1, takže není jasné, jak se mají časté hodnoty určit?

    Odpověď: Součinitele pro časté hodnoty lze uvažovat z prvních dvou řádků tabulky A2.1, tedy 0,75 pro dvojnápravy a 0,40 pro rovnoměrná zatížení.

  17. Pro vodorovné síly ve skupině gr2 jsou součinitele ψ vždy rovny 0. Proč tam tedy vodorovné síly jsou, když se mají stejně vždy násobit 0? Význam této sestavy je s ohledem na výše uvedené zcela nejasný. Navíc poznámka b) u zatížení LM1 je zde zřejmě zcela mylná, neboť se týká zatížení chodníku, nikoliv dvojnápravy.

    Odpověď: Poznámka b) se zřejmě dostala do tabulky omylem a je v nové opravě ČSN EN 1991-2:2005/AC:2010 vypuštěna. Součinitele ψ jsou u vodorovných sil v gr2 nulové, to znamená, že se vodorovné síly neuvažují v posledním výrazu kombinační rovnice jako jedno z vedlejších zatížení – viz tab. A2.4(B). Uvažují se pouze v kombinační rovnici jako hlavní proměnné zatížení spolu s častou hodnotou LM1.

  18. Další nejasností u sestavy gr2 je její použití např. v rovnici 6.10b. Pokud sestavu zatížení gr2 zvolím jako hlavní proměnné zatížení, tak bych ji neměl podle rovnice 6.10b násobit žádnými součiniteli kombinace, ale podle tab. 4.4a v ČSN EN 1991-2 mají být u zatížení LM1 v této sestavě použity časté hodnoty, tj. se součinitelem ψ1. Obávám se, že to nějak nedává smysl, viz též předchozí bod.

    Odpověď: Viz poznámka nahoře. Pokud zvolím sestavu gr2 jako hlavní proměnné zatížení, použiji návrhovou hodnotu ze součtu zatížení časté hodnoty LM1 a charakteristických hodnot vodorovných sil. Pak už se mi v posledním výrazu rovnice 6.10b tato zatížení nevyskytují.

  19. Není jasné, jaký má být použit součinitel kombinace ψ1, infg při občasné kombinaci zatížení pro rovnoměrné zatížení (UDL) a pro zatížení chodci ve skupině zatížení gr1a. V ČSN EN 1990/A1 je v Poznámce 2 pod tabulkou A2.1 na str. 15 tento koeficient definován jen pro dvojnápravu LM1.

    Odpověď: Výraz LM1 není dvojnáprava. LM1 je zatěžovací model č. 1 (load model 1), který zahrnuje zatížení dvojnápravami i rovnoměrná zatížení – viz čl. 4.3.2.

  20. Rovněž není tento součinitel definován pro vodorovné síly, ať už jsou ve skupině gr1a nebo gr2.

    Odpověď: Zřejmě by se použil součinitel ψ1, infg = 1, jak je uvedeno ve shora zmíněné Poznámce 2, poslední odrážka.

  21. V ČSN EN 1991-2, 4.6.1, odst. (2), Pozn. 4 na str. 40 je odkaz na NA.2.25, kde se uvádí, že u modelů na únavu lze redukovat hodnoty nápravových sil vozidel z tab. 4.6 modelu zatížení na únavu 1 součinitelem α1k. Nevím, jestli se tento model má v ČR používat, ale hodnoty součinitele α1k jsem nikde nenašel.

    Odpověď: V NA.2.25 je chyba, má tam být regulačními součiniteli αQi, které jsou uvedeny v tabulce NA.2.1. V podstatě to znamená, že model zatížení na únavu 1, který je definovaný článkem 4.6.2 na str. 42, můžeme redukovat u dvojnáprav kromě součinitelem 0,7 ještě součiniteli αQi.

  22. Podle čl. A2.2.2 (5) se s modelem zatížení LM1 nebo sestavou zatížení gr1a nemá kombinovat zatížení větrem větší než je nižší z hodnot F*w nebo ψ0 Fwk, kde F*w je zatížení větrem vypočtené s uvažováním rychlosti proudění vzduchu 23m/s, Fwk je zatížení větrem vypočtené s uvažováním rychlosti proudění vzduchu podle mapy větrových oblastí (v ČR max 36 m/s) a ψ0 = 0,6 pro trvalé návrhové situace. Toto ustanovení se mi zdá pro trvalé návrhové situace celkem zbytečné, neboť pokud vydělíme 23 m/s/0,6 = 38,3 m/s což je více než 36 m/s, tj. zatížení větrem ψ0 Fwk je vždy menší než zatížení F*w.

    Odpověď: Zmiňovaný článek platí pro všechny státy CEN, pro které nemusí platit, že F*w/0,6 je vždycky menší než Fwk. Nebylo by vhodné to uvádět ani do národní přílohy, protože časem se může maximální hodnota rychlosti větru (36 m/s) zvýšit.