Nový most na Výtoni: jediná šance pro stávající ocelovou historickou konstrukci
Jak zachránit nejznámější část stávajícího železniční mostu na Výtoni? Jedině tím, že ji nahradí nová mostní konstrukce. Co se může jevit jako paradox, je doložené výpočty statiků podílejících se již dlouhá léta na přípravě projektu nezbytné modernizace železničního spojení pod Vyšehradem. Stavbu nového mostu, jehož řešení vzešlo z několikakolové, precizně připravené mezinárodní veřejné soutěže, prosazuje Správa železnic a především odborníci, autorizované osoby, které jako jediné mohou být odpovědné za návrh i realizaci takto náročné inženýrské stavby.
Výstavba nového mostu a modernizace přilehlého úseku (přidání třetí koleje) trati mezi nádražím Praha-Smíchov a bývalým nádražím Praha-Vyšehrad zaručí dostatečnou kapacitu pro železniční dopravu v rámci hlavního města, zkrácení doby výstavby, nižší investiční náklad, vyšší životnost a únosnost stavby, a především začlenění moderní stavby do strategické bezpečnostní infrastruktury Prahy i České republiky. Bonusem je možnost zachovat původní historickou nýtovanou konstrukci mostu přes Vltavu ve stávající podobě, tvaru a hmotě, aby nadále mohl sloužit v novém místě. I přes jednoznačně převažující přínosy výstavby nového přemostění Vltavy jsou stávající situace a veřejné mínění silně ovlivňovány minoritními zájmovými skupinami, které trvají na zachování technicky a dopravně nevyhovující historické mostní konstrukce na stávajícím místě i pro současnou intenzivní železniční dopravu.
Za co nejrychlejší rozhodnutí Ministerstva dopravy ČR ve prospěch zkapacitnění trati a výstavby nového mostu s možným dokončením už kolem roku 2030 se proto zasazuje rovněž Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT). Z podkladů, které má k dispozici, vyplývá výhodnost realizace nového mostu. Rekonstrukce stávajícího ocelového mostu přes Vltavu s nejistým výsledkem a návrhovou životností odpovídající maximálně polovině životnosti nového mostu by byla minimálně o 2 miliardy korun nákladnější. Navíc, obecně deklarovanou památkovou hodnotu původní ocelové konstrukce by znehodnotila nutnost kompletního rozebrání a výměny cca 60 % prvků a následná potřeba dostavby dalšího mostu s chybějící třetí kolejí na návodní straně mostu. O enormních nákladech souvisejících s rozšířením mostu na Výtoňské straně, kde by bylo nutno upravovat zakryté koryto Botiče, se ani nehovoří.
Třetí, nejdražší a z pohledu realizace nejnebezpečnější variantou je mostní provizorium s oddáleným cílem 3-kolejné varianty, s dokončením nejdříve v roce 2038. S argumentem genia loci tak část společnosti prosazuje daleko nákladnější a technicky enormně náročnou obnovu a rozšíření stávajícího přemostění s velmi diskutabilním výsledkem. Na konci takové obnovy budou nejen vysoké náklady a pravděpodobný kolaps železniční dopravy, ale i poškození jak genia hmoty, tak i samotného genia loci celé Výtoně.
„V tomto konkrétním případě by měl mít přednost rozum nad emocemi. Nová konstrukce byla vybrána jako nejvhodnější řešení v transparentním a regulérním soutěžním dialogu vedeném v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek. Nové přemostění navíc může být realizováno velmi rychle s významně menšími finančními náklady než nejisté pokusy o obnovu neobnovitelného. Praha a spádové oblasti potřebují pod Vyšehradem využívat 3 železniční koleje moderní trati, a to mimo jiné v souvislosti s dokončením multimodálního terminálu Praha-Smíchov a celé nové smíchovské čtvrti. To je realita. Transparentně vybraný vítězný návrh splňuje veškeré požadavky modernosti, estetické hodnoty, spolehlivosti, bezpečnosti a životnosti na dalších minimálně 100 let,“ shrnuje situaci Ing. Robert Špalek, předseda ČKAIT.
Podle inženýrské komory by výstavba nového vysoutěženého mostu navíc znamenala šanci na záchranu stávající ocelové nosné konstrukce mostu přes Vltavu. Historická nýtovaná konstrukce sice již nestačí potřebám železniční dopravy, ale cyklistům a chodcům může po vhodných menších opravách bezpečně sloužit další desítky let. Jako vhodné řešení se jeví přesun původní konstrukce na vybrané místo proti proudu Vltavy, kde se může stát novým, cenným propojením obou břehů řeky. Mohl by stát v místech, kde probíhá větší bytová výstavba a podobné spojení by obyvatelé nových čtvrtí na úrovni Smíchova nebo Modřan jistě ocenili.
ČKAIT se ztotožňuje s názorem, podle nějž orgány památkové péče, včetně UNESCO, mají v případě specifických staveb, mezi které nepochybně strategické mostní stavby spadají, pouze konzultační a doporučující pozici. Projektanti jsou i tak povinni se těmito doporučeními zabývat a zohlednit je ve vyhodnocení nejvhodnějšího řešení. Navíc, orgány památkové péče se podílely na formulaci zadání i vyhodnocení mezinárodního soutěžního dialogu na nový most, který v režii Správy železnic proběhl v letech 2021-2022.
Vítězný návrh respektoval požadavek Ministerstva kultury ČR, který byl formulován v dopise ze dne 13. 11. 2019. Ministerstvo zde uvedlo: „…Vzhledem k tomu, že tato část souboru – kulturní památky, je ve velice špatném technickém stavu, její životnost je stanovena pouze na dobu pěti let, je z hlediska památkové péče přípustné nahradit ji volnou tvarovou kopií, která by vyhověla moderním parametrům této vysoce exponované mezinárodní železniční tratě, aniž by byly významně poškozeny památkové hodnoty soumostí…. Závěrem je konstatováno, že z hlediska veřejného zájmu na uchování kulturního dědictví lze vyměnit příhradovou konstrukci přes Vltavu (jeho příhradové konstrukce) za volnou tvarovou kopii, která by vyhověla moderním parametrům, aniž by bylo nutné rušit prohlášení soumostí za kulturní památku.“
Velmi významnou roli měla společnost Správa železnic, která byla z pozice vlastníka stávající i budoucí mostní konstrukce vyhlašovatelem soutěže. Společnost nese ze zákona odpovědnost za tři hlavní aspekty veřejného zájmu: bezpečnost a spolehlivost mostu a zajištění provozuschopnosti dráhy. Ve svém důsledku se tedy jedná o zaručení průjezdnosti trati ve vztahu k zajištění provozu a souvisejících strategických zájmů podle příslušných mezinárodních dohod a zákonů ČR, včetně zabezpečení dopravní obslužnosti Prahy, konkrétně zajištění dostatečné přepravní kapacity pro příměstskou, meziměstskou a mezinárodní dopravu. S tím ostatně souvisí také zákonná povinnost Správy železnic k zajištění schváleného rozvoje železniční dopravy a obslužnosti Prahy obecně.
K výše uvedeným základním požadavkům na opravu mostu se přidávají i další parametry jako zabezpečení odpovídajících hlukových a emisních limitů na stávající trati Smíchov – Hlavní nádraží nebo zajištění ekonomického a trvanlivého řešení stavební konstrukce. Zde je na místě připomenout, že se jedná o stavbu hrazenou ze státního, nikoliv z pražského rozpočtu. Důležité bylo také vyhovět požadavku Hasičského záchranného sboru na úpravu průjezdného profilu pod mostem na straně Výtoně, jenž nyní významně omezuje zásah hasičů v celé oblasti.
„Takže zde máme velmi zkušeného a kvalifikovaného vítěze jedné z nejnáročnějších a nejlépe zorganizovaných mezinárodních soutěží v Česku, který navíc návrh i technické řešení dále zdokonaluje na základě probíhajících odborných projednání a připomínek v rámci předprojektové přípravy. A zároveň dochází k prodlužování rozhodovacího procesu na základě především emotivních a neodborných vyjádření. To u strategické dopravní infrastruktury znamená prodlužování technické i provozní nejistoty. V současnosti je totiž jasné a technickými posudky doložené, že po roce 2030 již stávající most nebude plnit požadavky na provoz a nebude možné jej využívat,“ konstatuje Ing. Michal Drahorád, Ph.D., člen Představenstva ČKAIT a zároveň i mostní inženýr, který byl také členem hodnotící poroty.
Odborná i laická veřejnost má k dispozici dlouhodobé výsledky diagnostických průzkumů, měření, monitoringu konstrukce a statických přepočtů stávající mostní konstrukce přes Vltavu pod Vyšehradem. Tyto podklady představují dostatečný odborný základ pro kvalifikované technické rozhodování o stavu a provozuschopnosti mostu jako celku. Definitivní rozsah zachování jednotlivých prvků konstrukce v rámci opravy mostu ale bude možné objektivně stanovit až po jejich demontáži a detailní kontrole všech prvků a spojů mimo mostní otvor. To se ale stane nejdříve v roce2028, kdy bude možné stávající nosnou konstrukci snést po vymístění inženýrských sítí. Zásadní závěry ohledně rozsahu případné potřebné opravy ocelové konstrukce před touto fází jsou podle ČKAIT nutně zatíženy extrémní mírou nejistoty.
Za této situace považuje inženýrská komora za problematické rovněž zřízení nové expertní skupiny pod vedením památkové instituce. Není zřejmé, jaký nový technický podklad nebo poznatky může tato skupina přinést, pokud již existují komplexní diagnostická data a výpočty. Ustavování paralelní expertní struktury může naopak vytvářet tlak na předjímání výsledku, aniž by byla dokončena klíčová fáze technického ověření. Odborné závěry musí vycházet z objektivně měřitelných dat a z odpovědnosti osob, které řešení následně osobně garantují (autorizují).
„Česká mostní škola má dlouhodobou a prokazatelnou zkušenost s obnovou historických ocelových a nýtovaných konstrukcí. Řada obdobných mostů byla v poslední době úspěšně rekonstruována při respektování jejich památkové hodnoty i současných technických požadavků. Zapojení zahraničních expertů může mít poradní význam. Je však nutné zdůraznit, že jejich stanoviska nenesou zákonnou odpovědnost za bezpečnost stavby,“ doplňuje prof. Ing. Pavel Ryjáček, Ph.D., který jako uznávaný odborník na mostní konstrukce byl předsedou poroty soutěžního dialogu.
ČKAIT v této souvislosti upozorňuje na zkušenosti z případu jiného pražského mostu, v Libni. V daném případě byli rovněž výrazně exponováni zahraniční experti a jejich návrhy byly prezentovány jako technicky realizovatelné řešení záchrany konstrukce v původním rozsahu a formě. Následné detailní prověřování však ukázalo, že navržené řešení není v reálných podmínkách technicky ani ekonomicky udržitelné. Výsledkem bylo odstranění původní konstrukce a výstavba novodobé repliky, což bylo od samého počátku prosazováno ČKAIT i dalšími odborníky v oboru mostních konstrukcí.
Ing. Markéta Kohoutová, vedoucí Tiskového oddělení ČKAIT
Jiří Hlinka, Externí komunikace
